ด้วยทอร์กคอนเวอร์เตอร์แบบไฮดรอลิก โครงสร้างที่เรียบง่าย มีกังหันเชื่อมต่อเพลาอินพุตเกียร์ ล้อปั๊ม (ตัวเรือนคอนเวอร์เตอร์) เชื่อมต่อกับมู่เล่ของเครื่องยนต์ และระหว่างทั้งสองมีล้อนำทาง (เพื่อเล่นบทบาทของ แรงบิดที่ความเร็วต่ำเพิ่มขึ้น) มีแผ่นขัดคลัตช์ล็อคระหว่างกังหันและตัวเรือนซึ่งสามารถทำงานที่ความเร็วสูงเพื่อลดการสูญเสียกำลังของเครื่องยนต์
กระปุกเกียร์มีอุปกรณ์เสริมภายนอกน้อยลง รวมถึงสวิตช์เกียร์ ตัวระบายความร้อน รวมถึงโซลินอยด์วาล์วและปลั๊กเซ็นเซอร์ (ขนาดเล็กสำหรับเซ็นเซอร์อินพุต/เอาท์พุตและอุณหภูมิน้ำมัน ใหญ่สำหรับโซลินอยด์วาล์วแต่ละตัว) ในบางรุ่น เนื่องจากมีพื้นที่ด้านหน้ากระปุกเกียร์ ปลั๊กสายไฟมัดรวมภายนอกของเซ็นเซอร์จึงแตกหักง่าย ส่งผลให้เครื่องมือทำงานล้มเหลวและล็อคทันที
ตัวไฮดรอลิกถูกติดตั้งไว้ในกระทะน้ำมันที่ต่ำที่สุดและมีโซลินอยด์วาล์วหลายตัวสำหรับควบคุมแรงดันน้ำมันของระบบส่งกำลังและควบคุมแรงดันน้ำมันเกียร์
ปั๊มเกียร์ใช้เพื่อสร้างแรงดันน้ำมันทั้งหมดซึ่งขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์โดยตรง เนื่องจากแรงดันนี้สูงกว่าแรงดันที่ตัวเกียร์ต้องการมาก แรงดันที่สร้างโดยปั๊มน้ำมันจะถูกปรับโดยตัวควบคุมแรงดันเพื่อให้การทำงานปกติของเกียร์
แอคทูเอเตอร์ภายในกล่องประกอบด้วยชุดคลัตช์ 5 ชุด รวมถึงชุดคลัตช์ 3 ชุดและเบรก 2 ชุดคลัตช์ KI ทำงานในเกียร์ 1234 ระยะห่างคลัตช์คือ 1.0 มม. ระยะห่างน้อยเกินไปจะทำให้เกียร์กระทบ
คลัตช์ K3 ทำงานในเกียร์ 35R โดยมีระยะห่าง 1.0 มม.
คลัตช์ K2 ทำงานด้วยเกียร์ 456 ความเร็วสูงที่มีระยะห่าง 1.0 มม. และภายนอกคลัตช์ K2 ยังทำหน้าที่เป็นแผ่นสัญญาณสำหรับเซ็นเซอร์ความเร็วอินพุตด้วย เนื่องจากถูกต่อเข้ากับเพลาอินพุตโดยตรง
เบรก B1 ทำงานในเกียร์ 2 และ 6 และติดตั้งไว้ด้านนอกคลัตช์ k3 เนื่องจากตัวเรือนคลัตช์ k3 เชื่อมต่อกับล้ออาทิตย์ของแถวดาวเคราะห์ด้านล่างด้วยวงเล็บ หน้าที่คือยึดและล็อคซันวีล
เบรก B2 ซึ่งทำหน้าที่ใน R และแมนนวล 1 หรือที่เรียกว่าเบรกถอยหลังต่ำ บทบาทของมันคือการยึดเฟรมดาวเคราะห์ ติดตั้งที่ส่วนต่ำสุดของตัวเรือนกระปุกเกียร์ และเริ่มทำงานหลังจากเพิ่มแรงดันน้ำมัน เพื่อให้เฟรมดาวเคราะห์และตัวเรือนกระปุกเกียร์สอดคล้องกันและไม่เคลื่อนที่
องค์ประกอบที่สำคัญอีกประการหนึ่งของกระปุกเกียร์คือคลัตช์ทางเดียว F ซึ่งติดอยู่กับกรอบดาวเคราะห์ด้านล่างด้านนอกเหนือเบรกถอยหลังต่ำ เช่นเดียวกับเบรกถอยหลังต่ำ B2 ซึ่งทำหน้าที่บนกรอบดาวเคราะห์ด้านล่าง แต่เบรกคือการยึดโครงดาวเคราะห์เพื่อไม่ให้หมุนไปข้างหน้าและข้างหลัง คลัตช์ทางเดียวมีไว้เพื่อป้องกันไม่ให้ถอยหลัง และในการทำงานปกติของกระปุกเกียร์ทั้งหมด เพื่อให้แน่ใจว่าเฟรมดาวเคราะห์จะไม่ถอยหลัง มิฉะนั้นเกียร์เดินหน้าจะไม่มีกำลังส่งออก
เวลาทำงานของชุดกระตุ้นการเปลี่ยนเกียร์ทั้งชุดจะแสดงอยู่ในตารางต่อไปนี้
| หน่วย | ||||||
| ตำแหน่งเกียร์ | K1 | K2 | K3 | B1 | B2 | F |
| เกียร์ 1 | ⊙ | ● | ⊙ | |||
|
เกียร์ 2 |
⊙ | ⊙ | ||||
| เกียร์ 3 | ⊙ | ⊙ | ||||
| เกียร์ 4 | ⊙ | ⊙ | ||||
| เกียร์ 5 | ⊙ | ⊙ | ||||
| เกียร์ 6 | ⊙ | ⊙ | ||||
| เกียร์ อาร์ | ⊙ | ⊙ | ||||
ปัญหาทั่วไป:อุณหภูมิสูง เนื่องจากหม้อน้ำภายนอกถูกใช้เป็นเวลานาน ทำให้เกิดตะกรันภายใน อัตราการไหลจะลดลงเมื่อสารหล่อเย็นไหลผ่าน และความร้อนของน้ำมันเกียร์ไม่สามารถถูกกำจัดออกไปได้ทันเวลา รถจะไม่เปลี่ยนเกียร์ขึ้นหรือจะเปลี่ยนเกียร์เป็นเกียร์ 2 มากที่สุด อุณหภูมิสูงอย่างต่อเนื่องจะทำให้จานคลัตช์ภายในไหม้ โดยเฉพาะ k1 โบราณ
สัญญาณเตือนอุณหภูมิสูงบางส่วนยังสัมพันธ์กับไมโครสลิปในกระปุกเกียร์เป็นเวลานาน ซึ่งแสดงให้เห็นโดยเฉพาะในการสึกหรอของวงแหวนจ่ายน้ำมันของส่วนประกอบแอคชูเอเตอร์บางส่วน ส่งผลให้เกิดแรงดันข้าม ดังนั้นคลัตช์ ที่ไม่ควรทำงานยังคงทำงานแบบกึ่งเชื่อมโยงเพื่อให้อุณหภูมิน้ำมันเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและจำเป็นต้องตรวจสอบวงแหวนน้ำมันซีลโดยเฉพาะปัญหาที่พบบ่อย: อุณหภูมิสูงเนื่องจากหม้อน้ำภายนอกใช้เป็นเวลานาน มีการสร้างสเกลภายใน อัตราการไหลจะลดลง เมื่อสารหล่อเย็นไหลผ่านและความร้อนของน้ำมันเกียร์ไม่สามารถระบายออกไปได้ทันเวลา รถจะไม่เปลี่ยนเกียร์ขึ้นหรือจะเปลี่ยนเกียร์เป็นเกียร์ 2 มากที่สุด อุณหภูมิสูงอย่างต่อเนื่องจะทำให้จานคลัตช์ภายในไหม้ โดยเฉพาะ k1 โบราณ
สัญญาณเตือนอุณหภูมิสูงบางส่วนยังสัมพันธ์กับไมโครสลิปในกระปุกเกียร์เป็นเวลานาน ซึ่งแสดงให้เห็นโดยเฉพาะในการสึกหรอของวงแหวนจ่ายน้ำมันของส่วนประกอบแอคชูเอเตอร์บางส่วน ส่งผลให้เกิดแรงดันข้าม ดังนั้นคลัตช์ ที่ไม่ควรทำงานยังคงทำงานแบบกึ่งเชื่อมโยงเพื่อให้อุณหภูมิน้ำมันสูงขึ้นอย่างรวดเร็วและจำเป็นต้องตรวจสอบวงแหวนซีลน้ำมันโดยเฉพาะ
3 ลิตร 4 เกียร์สลิปหรือเดินเบา ความผิดปกตินี้เกิดจากข้อบกพร่องของระบบเกียร์เนื่องจากยางลูกสูบหลักในดรัมคลัตช์ K2 ชำรุด ส่งผลให้แรงดันลูกสูบเข้าสู่คลัตช์
ชิฟต์ช็อต ดีเลย์ ชิฟต์ช็อต หรือดีเลย์ ปัญหาคุณภาพกะต่างๆบนท้องถนน ภายใต้สมมติฐานในการรับรองคุณภาพของการบำรุงรักษาภายใน ข้อผิดพลาดเหล่านี้ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับตัววาล์ว และปัญหาการกระแทกและความล่าช้าในการลื่นสามารถแก้ไขได้โดยการปรับวาล์วโซลินอยด์ที่สอดคล้องกัน และผลกระทบบ่งชี้ว่าแรงดันน้ำมันเข้าสู่ แอคชูเอเตอร์มีขนาดใหญ่ขึ้นและความล่าช้าก็น้อยลง
1 แรงดันน้ำมันใหญ่เกินไป (ผลกระทบ) สำหรับสถานการณ์นี้ต้องลดแรงดันน้ำมันเพื่อให้แน่ใจว่าการเปลี่ยนเกียร์ราบรื่น วิธีการนี้ง่ายมาก เราต้องหมุนสกรูอัดสปริงควบคุมความดันที่ด้านล่างของโซลินอยด์วาล์วตามเข็มนาฬิกาที่มุมหนึ่ง เพื่อให้สปริงมีความยืดหยุ่นมากขึ้น เพื่อให้แรงดันน้ำมันต้องเอาชนะด้านล่างของ ตัวปรับแรงดันจะเพิ่มขึ้น และแรงดันน้ำมันในตัวกระตุ้นจะลดลงตามลำดับในที่สุด
2 แรงดันน้ำมันมีขนาดเล็ก (ความล่าช้าในการลื่น) หมุนสกรูทวนเข็มนาฬิกาเพื่อเพิ่มแรงดันน้ำมันอย่างไรก็ตาม หลายครั้งเป็นเพราะผลกระทบที่เกิดจากแรงดันน้ำมันขนาดเล็กถูกละเลย คราวนี้ไม่สามารถลดแรงดันน้ำมันต่อไปได้ แต่ต้องเพิ่มแรงดันน้ำมัน ตัวอย่างเช่น เห็นได้ชัดว่า 1 ลิตร 2 รู้สึกช้ามาก และมีสัญญาณของการลื่นไถลเล็กน้อยในขณะที่เปลี่ยนเกียร์ แต่จะมาพร้อมกับการกระแทก 3 หยด 2 สถานการณ์นี้ไม่สามารถคิดสุ่มสี่สุ่มห้าได้ว่าผลกระทบนั้นเกิดจากแรงดันน้ำมันขนาดใหญ่ แต่เนื่องจากแรงดันน้ำมันไม่เพียงพอ จึงจำเป็นต้องปรับแรงดันน้ำมันของโซลินอยด์วาล์วที่สอดคล้องกันเพื่อแก้ไขปัญหา ในการเพิ่มแรงดันน้ำมัน จะต้องหมุนสกรูทวนเข็มนาฬิกาที่มุมหนึ่ง เพื่อให้สปริงที่คลายความยืดหยุ่นสั้น ๆ มีขนาดเล็กลง เพื่อให้แรงดันน้ำมันที่จะเอาชนะความยืดหยุ่นนี้ลดลง จากนั้นแรงดันน้ำมันในขั้นสุดท้าย แอคชูเอเตอร์เพิ่มขึ้น
รหัสความผิดปกติทางไฟฟ้าของโซลินอยด์วาล์วหรือวงจรเซ็นเซอร์ที่เกี่ยวข้อง ส่งผลให้เกิดปัญหาหน้าจอสีแดงของล็อคและอุปกรณ์ ตามแนวทางข้อบกพร่อง ให้ตรวจสอบส่วนประกอบทางไฟฟ้าที่เกี่ยวข้องและสายที่เกี่ยวข้อง ปลายสายไฟของปลั๊กสองตัวที่อยู่ด้านนอกกล่องหักได้ง่าย
มันง่ายที่จะรายงานรหัสความผิดปกติบนรถ Pentium, p0999 shift โซลินอยด์วาล์ว SLB1 สายควบคุม, ไฟฟ้าลัดวงจรหรือ sl, slc, slb1, slc1 และข้อผิดพลาดอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องคุณสามารถซ่อมแซมคอมพิวเตอร์ได้
